Renault 18 Turbo: a turbókorszak megalapítója

A Renault RS01 volt az első turbófeltöltős motorral hajtott Formula–1-es autó. Ez az 1970-es évek végén történt, amikor a francia cég egy olyan merész kockázatot vállalt, amelyet korábban senki sem próbált meg: megnyerte a Formula–1-et egy kis, 1500 köbcentis turbómotorral a szokásos 12 vagy 8 hengeres, 3,0 literes szívómotorokkal szemben. Az autó debütálására az 1977-es Brit Nagydíjon került sor. Ugyanebben az évben egy turbómotorral felszerelt Renault autó második helyezést ért el Le Mans-ban, majd 1978-ban megnyerte a versenyt, bebizonyítva, hogy ezek az egységek nemcsak erősek, hanem megbízhatóak is lehetnek. A nagy áttörés 1979-ben jött el, amikor a Renault megnyerte a Francia Nagydíjat. Ettől a pillanattól kezdve a turbófeltöltők bevezetése a sorozatgyártású Renault modellekben kiemelt prioritássá vált piese auto online.

Renault 18 Turbo: a turbókorszak megalapítója

Sokan úgy vélik, hogy a Renault 5 Turbo jelentősen hozzájárult a turbófeltöltő bevezetéséhez a vállalat gyártásába, de az igazság az, hogy ez a megtiszteltetés a kevésbé karizmatikus Renault 18 Turbót illeti, amelyet 1980-ban mutattak be Párizsban.

Ezzel az innovatív technológiával a Renault egy teljesen új terméket kínál a középkategóriás szedán szegmensben. Mivel a modellt 600 g/négyzetcentiméterre korlátozott turbófeltöltő nyomású középkategóriás autókhoz tervezték, a fejlett turbórendszer a Renault 18-nak a piacon kapható legerősebb modellekéhez hasonló teljesítményt biztosít. Másrészt ez egy teljes értékű családi autó a mindennapi használatra, amely kívülről csak a csomagtartón lévő egyszerű spoilerben, a kis első spoilerben és az ajtókon található nagy Turbo feliratokban különbözik az alapváltozattól. Jól felszerelt, csendes, tágas és kényelmes, de amikor a 4 hengeres motor erejét teljesen kibontakoztatjuk, egyértelművé válik, hogy a szerény, 1565 köbcentis lökettérfogat sokkal nagyobb potenciált rejt. A karburátor előtt elhelyezett Garrett turbófeltöltőnek köszönhetően a motor 110 lóerőt termel 5000-es fordulatszámon, akárcsak a Volkswagen Golf GTI (ami a többcélú sportautók egyik etalonja).

A kompresszió miatt megnövekedett hőmérséklet az intercoolerben 50-60 fokkal csökken, majd a levegő a karburátorba jut. A kapott üzemanyag-keverék a szívószelepeken keresztül jut a motor hengereibe, és az intercooling jelentősen csökkenti a szelepek és dugattyúk hőterhelését.

Az autó végsebessége eléri a 185 km/h-t, 0-ról 100 km/h-ra gyorsulása 10 másodperc, a 400 méteres megtétel pedig 17,4 másodpercet vesz igénybe. Az üzemanyag-fogyasztás 90 km/h, 120 km/h sebességnél és városi forgalomban rendre 6,4, 8,5 és 9,8 l/100 km.

Röviddel a Renault 18 Turbo premierje után bemutatták a turbódízel változatot, amely két változatban volt elérhető: TD (4 sebességes) és GTD (5 sebességes sebességváltóval). Az autó 10 kg-mal nehezebb volt, ami a nagyobb, 2068 cm³-es lökettérfogatú motornak volt köszönhető. A vezérműtengely a hengerfejben helyezkedett el, és az üzemanyag-befecskendező szivattyúval együtt a főtengely hajtotta egy szintetikus szíjon keresztül. Az üzemanyagot a hengerfejben található Ricardo Comet örvénykamrába fecskendezték. A turbóhoz hasonlóan a hengerfej és a hengerblokk alumíniumötvözetből készült. A turbódízel maximális teljesítménye 66,5 LE volt 4500-as fordulatszámon, a literenkénti teljesítmény pedig 32 LE volt, ami a turbó teljesítményének a fele. A maximális sebesség mindössze 156 km/h, de az üzemanyag-fogyasztás jelentősen, 10-34 százalékkal csökkent, az üzemmódtól függően.

Autóalkatrészek AutoPower
Autóalkatrészek AutoPower

Sokan úgy vélik, hogy a Renault 5 Turbo jelentősen hozzájárult a turbófeltöltő bevezetéséhez a vállalat gyártásába, de az igazság az, hogy ez a megtiszteltetés a kevésbé karizmatikus Renault 18 Turbót illeti, amelyet 1980-ban mutattak be Párizsban

Ezzel az innovatív technológiával a Renault egy teljesen új terméket kínál a középkategóriás szedán szegmensben